El presente documento fue elaborado por A.P.D.F.A  en el ámbito de los equipos técnicos de la Comisión de Transporte para el proyecto “KIRCHNER PRESIDENTE”, tomando en cuenta los encuentros realizados con el candidato en las ciudades de Cruz del Eje  y Rosario, y las distintas jornadas de trabajo en la sede de la calle Alberti 34 de la Ciudad de Buenos Aires.

                                       El 27 de febrero del 2003, en la forma de propuesta se puso a consideración de los integrantes de la Comisión Ferroviaria, aprobándose la misma, y posteriormente fue enriquecida por la Comisión de Economía.

                                      Los fundamentos expuestos se ven reflejados, en una gran parte, en el plan de gobierno publicado por el Dr. Kirchner en sus páginas 92 a la 94.

         Ing. Adrián SILVA                             Ing. Élido VESCHI

          Secretario Gremial                             Secretario General

FEBRERO 2003

PROPUESTA DE  A.P.D.F.A  A LA COMISIÓN FERROVIARIA

PLAN DE RECUPERACIÓN FERROVIARA

“EL FERROCARRIL COMO HERRAMIENTA DE TRANSFORMACIÓN”

                        INTRODUCCIÓN

                            El sentido del presente trabajo es esbozar sintéticamente los lineamientos fundamentales de un plan de recuperación ferroviaria en la línea explicitada por el candidato a la Presidencia Néstor Kirchner que coincide con la filosofía expuesta por nuestro gremio a lo largo de los años  y, que se puede resumir en utilizar al sistema ferroviario como una importantísima herramienta de desarrollo y transformación económica, social, industrial, territorial y estratégica al servicio de los verdaderos intereses nacionales.

                            En ese marco y a los fines de darle agilidad y simpleza a este desarrollo obviaremos detallar minuciosamente el cuadro de situación actual, pues las consecuencias de la política desarrollada en el sector a lo largo de la última década y lo que va de esta están tan a la vista y son centro de un debate público a través de los distintos medios de difusión, donde afloran infinidad de argumentos en contra del estado de los servicios (principalmente en los servicios de pasajeros de la zona Metropolitana de Bs. As.), y donde las encuestas muestran una clara inclinación de la opinión pública hacia una recuperación por parte del Estado de un manejo decisivo en el sector.

                            En lo que deberemos detenernos brevemente, antes de pasar directamente a  la descripción y ejecución del plan es en la mecánica desarrollada hasta ahora entre Estado y Concesionarios para poder  establecer una estrategia de implementación, justificarla y resistir las presiones y argumentaciones en contra que obviamente los intereses afectados presentarán.

                            SÍNTESIS DEL CUADRO DE SITUACIÓN

                            Ponemos a disposición nuestro trabajo “ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DEL PROCESO DE PRIVATIZACIONES FERROVIARIAS EN LA REPÚBLICA ARGENTINA”, que fue expuesto en el XX Congreso Panamericano de Ferrocarriles desarrollado desde el 18 al 22 de Septiembre del 2000 en La Habana Cuba que contó con la participación de expertos ferroviarios de todo el mundo.

                            Además como el trabajo citado analiza la realidad del sector con información acumulada hasta el año 1998, conviene agregar lo descrito en las fundamentaciones del proyecto de ley ENAFE (Empresa Nacional de Ferrocarriles) elaborado también a través de nuestro centro de estudios CIFYT y que ha tomado estado parlamentario  en la cámara de diputados de la Nación el 25/6/2002, donde se actualizaron datos, antecedentes y experiencias internacionales.

                            De todas formas la pendiente de degradación de todo el sistema ferroviario argentino es de tal magnitud que la realidad se agrava día a día, y los relevamientos van quedando desactualizados permanentemente.

                            MECÁNICA DESARROLLADA HASTA AHORA ENTRE ESTADO

                            Y CONCESIONARIOS.

                            Para decidir o adoptar un plan de recuperación ferroviaria con las intenciones ya indicadas es necesario tener claro cual fue la estrategia utilizada por los concesionarios para poder llegar a la situación de colapso  actual recibiendo cada vez mayores beneficios.

                            Si bien es cierto los contratos originales plasmaron serios perjuicios para el interés nacional, para las economías regionales y para los sectores sociales más desprotegidos, lo mas perjudicial se produce por las sucesivas renegociaciones que se van entablando tras los constantes planteos de los concesionarios. logrando modificaciones y addendas,  que alteran de tal forma las condiciones de partida que estamos en presencia de nuevos contratos con la característica de adaptación continua a los distintos planteos de las empresas:  Se establece así una mecánica  que podemos denominar de renegociación permanente.

                            Así fueron surgiendo Decretos y Resoluciones del PEN al compás de los planteos citados que siempre tuvieron como elemento de extorsión la continuidad y calidad de los servicios, las necesidades de los usuarios, los niveles tarifarios y la estabilidad de los trabajadores.  Esta estrategia se utilizó tanto en las Concesiones de carga como en los servicios metropolitanos de pasajeros, acelerándose el proceso en los últimos tiempos.

                            Solo a modo de ejemplo de lo dicho podemos citar los Decretos PEN  343/97 Y 605/97 que declaraban el estado de colapso de la actividad y que daban pie a nuevas renegociaciones en todos los contratos.

                            O sea que podemos afirmar que la mecánica descripta entre la voracidad de los grupos económicos involucrados, el Estado Nacional complaciente y funcional ante los planteos, y el sector sindical mas importante de la actividad participando y sosteniendo esta estrategia, se puede resumir en el siguiente círculo vicioso:  SITUACIÓN DE CRISIS/COLAPSO/EMERGENCIA------PRESIÓN EMPRESARIA/SINDICAL------RENEGOCIACIÓN------DECRETOS/RESOLUCIONES -------MAYORES BENEFICIOS PARA LOS GRUPOS-----NUEVA SITUACIÓN CRÍTICA----NUEVAS-PRESIONES------RENEGOCIACIÓN-----NUEVOS-DECRETOS

/RESOLUCIONES------ETC.ETC.

                           Como dijimos, últimamente esta práctica se aceleró y en Marzo del año pasado surgió la Resolución ME-15/2002 otorgando un subsidio a Ferroexpreso Pampeano de hasta 7 millones de $, posteriormente se dictó la Resolución Conjunta de los Ministerios de Economía y de la Producción 62 y 11/2002 beneficiando a los grupos de pasajeros metropolitanos, luego el Decreto de Emergencia Ferroviaria 2075/2002 en la misma línea, y sobre el final del año la Resolución Ministerio de Producción 115/2002 plasmando nuevos aportes del Estado.  Lógicamente todas estas normativas explicitan claramente la responsabilidad del Estado Nacional por “el estado falencial de los concesionarios” . Evidentemente se ha instalado un andamiaje técnico-jurídico para justificar teóricos incumplimientos del Estado, deudas inexistentes y de esta forma potenciar futuros reclamos indemnizatorios de las empresas.

                          Esta apretada síntesis del proceso evidencia que hay una clara estrategia de las empresas para mantener las concesiones y continuar con el saqueo que es la renegociación, y otra estrategia para abandonar el negocio, y esta es inducir al Estado a la rescisión de los contratos, el rescate de las concesiones y utilizar los reconocimientos expresos en las distintas normativas para iniciar juicios indemnizatorios.

                         CÓMO ROMPER EL ESQUEMA PERVERSO

                          Tras El análisis anterior queda claro que se debe producir un enfrentamiento total a las estrategias resumidas en el último párrafo, y esto se consigue mediante la implementación de una seria y transparente acción de revisión de todos los contratos y sus respectivas fases de renegociaciones, que seguramente dejarán a la vista todos los incumplimientos y acciones depredadoras de los concesionarios. Está claro que se debe eliminar la posibilidad de seguir renegociando, y también se debe bloquear la huída de los grupos evitando toda acción de rescisión contractual o rescate por parte del Estado antes de avanzar con la revisión.  En este punto se debe priorizar el control y verificación de los inventarios de los bienes del Estado en poder de las empresas por ser este el punto más vulnerable de las mismas y el más sencillo de encarar por parte del Estado. En el mismo camino se debe analizar las inversiones realmente realizadas y comparar con lo desembolsado por el Estado para las mismas, y el análisis de los costos operativos de cada servicio  a lo largo de las distintas etapas.

                          Como se ha dicho, todo el proceso renegociador se dio al amparo de decretos y resoluciones, entonces a la par de la acción a desarrollar ya explicada se deberá  propiciar la aprobación de una ley que derogue los decretos que abrieron el camino a las renegociaciones encaminadas a partir de 1999, que produciría la caída de las normativas más gravosas para el Estado emitidas desde ese momento. Adjuntamos ese proyecto de ley como anexo.

                          Este sería la primera acción a desarrollar para producir un cambio de fase en todo el proceso, a lo que debe agregarse una serie de acciones administrativas en forma simultánea que pasamos a describir., y donde se explicita desde qué lugar se encararán las acciones indicadas.

                PASOS A SEGUIR

1)     UNIFICACIÓN DE ORGANISMOS

Dado que en la actualidad existen distintos Organismos o dependencias del Estado Nacional de distintos niveles que están relacionados con la actividad ferroviaria, pero desde ningún sector de estos se asumen plenamente las funciones asignadas ni desde ellos surge una planificación integrada del sector, se debe realizar el acto administrativo de unificar estas áreas del mismo Estado en un único ente o Empresa del Estado., que llamaremos E.NA.FE (Empresa Nacional Ferroviaria), absorbiendo a:

*SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE FERROVIARIO

*FERROCARRILES METROPOLITANOS S.A.(en liquidación)

*ORGANISMO NACIONAL DE BIENES DEL ESTADO:  De este organismo se debe absorber solo el sector relacionado con ferrocarriles, que es la mayor parte del mismo, y que tiene en su poder los bienes provenientes de Ferrocarriles Argentinos que no fueron tomados por los concesionarios.

*COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE: De igual forma de esta comisión solo debe absorberse el sector correspondiente a ferrocarriles.

*EMPRESA FERROCARRIL GRAL. BELGRANO S.A.( DEL Estado)

El acto administrativo de unificar estos entes no solo  es de costo cero (0), sino que producirá un ahorro importante al unificar las superestructuras y al centralizar sus presupuestos, amén de que al eliminar funciones superpuestas, se podrá dirigir las capacidades de los agentes existentes a los temas actualmente no cubiertos.

Para cerrar el círculo y disponer de todas las  herramientas necesarias se deberá invitar a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial de la provincia de Buenos Aires a integrarse al proyecto con las características que se irán explicando.  De igual forma se deberá tomar contacto con los gobiernos provinciales que tienen concesiones de servicios ferroviarios de pasajeros (algunos operando, otros subconcesionados y la mayoría cancelados) a rediscutir la situación.

2)     FUNCIONES DE E.NA.FE:

Las funciones a sumir por la Empresa se pueden dividir en las siguientes áreas temáticas:

a)     GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA Y CONTROL DE LA CIRCULACIÓN

b)     PLANEAMIENTO ESTRATÉGICO

c)     CONTROL DE CONCESIONARIOS DE SERVICIOS

d)     GESTIÓN DE SERVICIOS FERROVIARIOS POR CUENTA PROPIA

e)     EXPLOTACIONES COLATERALES

f)       EMPRENDIMIENTOS INDUSTRIALES Y DE APOYO TÉCNICO

g)     AREA ECONÓMICA FINANCIERA

Cada una de estas funciones se desarrollarán por aparte más adelante.

3)     FINANCIACIÓN

Las fuentes de financiación de la E.NA.FE. serán las siguientes:

·        PRESUPUESTOS UNIFICADOS DE CADA UNO DE LOS ORGANISMOS ABSORBIDOS.

·        SUBSIDIOS PREVISTOS EN EL PRESUPUESTO NACIONAL PARA INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y OPERACIÓN

·        CÁNONES Y PEAJES A COBRAR A CONCESIONARIOS DE SERVICIOS

·        APORTES DEL TESORO

·        INGRESOS PROPIOS GENERADOS POR 2) c),d),e) y f).

·        SALDOS EXISTENTES DE LAS OPERACIONES COMERCIALES REALIZADAS POR EL ONABE REFERIDOS A BIENES FERROVIARIOS.

·        IMPUESTOS Y FONDOS FIDUCIARIOS EXISTENTES Y A CREARSE DESTINADOS A LA ACTIVIDAD FERROVIARIA.

4)     GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA Y CONTROL DE LA CIRCULACIÓN:

El radical cambio de escenario que plantea esta propuesta pasa fundamentalmente por asumir para el Estado la gestión directa de toda la infraestructura ferroviaria nacional, incluyendo en ello a las inversiones, la conservación y mantenimiento de la misma, y el control de la circulación sobre dicha red, funciones que en este momento están en poder de los concesionarios.  Esto obviamente incluye la transferencia desde los concesionarios a la E.NA.FE de la totalidad del personal que cumple actualmente esas funciones y de todo el material, equipos y elementos relacionados con esas áreas.

La decisión descripta genera un costo a asumir por la E.NA.FE, que debe ser solventado por los cánones y peajes que se deben cobrar a estas empresas, cuyos valores deben surgir de un estudio medular que tenga en cuenta la calidad de la infraestructura necesaria para cada servicio, el daño o desgaste que produce el mismo y verificar la incidencia que los valores así calculados producen en las estructuras de costos de cada servicio.

Pero en una primera etapa y hasta poner en práctica lo explicado, se aplicará el mecanismo siguiente:

a)          Se convendrá con los concesionarios que mantengan deudas por pago de canon el establecimiento de un cronograma de pagos que se asignará a este fondo específico

b)           Para el área correspondiente a los concesionarios de pasajeros metropolitanos se transferirá la totalidad del subsidio previsto en las distintas normativas emitidas hasta el momento a la E.NA.FE, quedando los concesionarios en cuestión exentos del pago de cánones o peajes   Un cálculo preliminar puede demostrar que ese monto cubre aproximadamente los costos requeridos.

c)           Para el área correspondiente a los concesionarios de carga, los concesionarios involucrados transferirán a la E.NA.FE  para el primer año posterior a la ejecución de este plan, una suma que surja del promedio de lo proyectado por cada empresa en los últimos años de concesión, correspondientes a las áreas transferidas.

          En cuanto a la forma de organización de esta área, se diseñará en un esquema sencillo designando un Responsable Coordinador de Infraestructura y otro de Control de la Circulación para cada empresa concesionaria, de los que dependerá el mismo personal que cumple esas funciones actualmente pero ya en ámbito de la E.NA.FE., manteniéndose sus estructuras salariales, hasta tanto se elabore una estructura única.

          Como es sabido las razones fundamentales para el otorgamiento de subsidios a los concesionarios de pasajeros metropolitanos radica en que los costos operativos, que incluyen el mantenimiento de la infraestructura como principal item, no se podría solventar con los ingresos comerciales, así que quedando libres de dicho costo, no se justifica el otorgamiento de subsidios, ni puede esta decisión ser objetada  con argumentos sólidos por parte de estas empresas

5)     PLANEAMIENTO ESTRATÉGICO

Esta función hoy no asumida con seriedad en ningún sector del Estado argentino, tendrá la vital tarea de recolección de la información requerida para la elaboración de planes de desarrollo e inversiones en el sector, estudiar sus impactos en las economías y en los aspectos territoriales, sociales, demográficos, etc, y  diseñará proyectos de corto, mediano y largo plazo para toda la actividad.  De todas formas desde este sector se debe desarrollar rápidamente un plan de estabilización de la red para el primer año, basamento sobre el cual se podrá avanzar en los planes de mediano y largo plazo. Obviamente con un criterio realista de tiempos y recursos se establecerán las prioridades para la implementación de servicios hoy inexistentes o realizados en forma insuficiente a las necesidades.

Deberá establecer rápidamente cuales son las áreas y elementos provenientes del O.NA.BE, y  en poder de los concesionarios sin la debida presencia o utilización de parte de los mismos, que tienen  potencialidad para la explotación ferroviaria presente o futura, diferenciando claramente los sectores o elementos que quedarán a cargo de Explotaciones colaterales.

6)     CONTROL DE CONCESIONARIOS DE SERVICIOS

Asumirá las funciones que hoy, en teoría, tiene la CNRT, pero con cumplimiento efectivo de sus responsabilidades que se dividirán como sigue:

a)     REVISIÓN Y SEGUIMIENTO DE CONTRATOS: Con la obvia intención de establecer claramente todos los incumplimientos por parte de los concesionarios, se desarrollará esta tarea minuciosamente desde el aspecto contractual, culminando una vez acumuladas las pruebas con la rescisión de los contratos en los casos que corresponda.   Con vista a futuro se comenzará a realizar un seguimiento serio de los contratos que queden en pie. Se alimentará del trabajo de los otros sectores.

b)     CONTROL DE LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE: Se verificarán frecuencias, regularidades, estándares de calidad, se harán análisis estadísticos, etc.

c)     CONTROL DEL MATERIAL RODANTE: Aprobará  la implementación de planes de mantenimiento, verificará su ejecución, corroborará el cumplimiento de estándares técnicos, y aprobará la incorporación de vehículos nuevos o reparados.

d)     CONTROL DE INVENTARIOS: Monitoreará en forma permanente el estado de todos los bienes en poder de los concesionarios.

7)     GESTIÓN DE SERVICIOS FERROVIARIOS POR CUENTA PROPIA

Tras los estudios y proyectos realizados por Planeamiento Estratégico, la E.NA.FE. ejecutará por su cuenta los servicios ferroviarios dispuestos por ese sector a la manera de unidades de negocios autónomas que responderá a todos los controles que desarrolla el área indicados en 6)

Nos estamos refiriendo a los servicios de pasajeros interurbanos y a los servicios de carga para determinadas zonas del país hoy inexistentes, y que surjan de los estudios y análisis indicados.

8)     EXPLOTACIONES COLATERALES

Explotará En forma eficiente todos los bienes muebles e inmuebles que le asigne Planificación Estratégica, con el fin de generar ingresos que alimentarán la gestión de la E.NA.FE., tales como alquiler de locales comerciales, espacios publicitarios, servidumbres, etc.  Obviamente estas funciones en manos de los concesionarios serán absorbidas, pues no forman parte de los fines ni funciones previstas en los contratos de concesiones originales.

9)     EMPRENDIMIENTOS INDUSTRIALES Y DE APOYO TÉCNICO

Tras Los estudios y análisis de Planeamiento estratégico se ejecutarán los proyectos de habilitación de emprendimientos industriales y de desarrollo tecnológico a través del aprovechamiento de las instalaciones de los ex –Talleres ferroviarios  que ese sector establezca, y los convenios de cooperación con la industria ferroviaria privada, y establecerá la forma de participación de las entidades educativas de los distintos niveles.

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