XX CONGRESO PANAMERICANO DE FERROCARRILES

                                 LA HABANA, CUBA

                            18 AL 22 DE SETIEMBRE DEL 2000

PAIS :  ARGENTINA

ENTIDAD: ASOCIACION DEL PERSONAL DE DIRECCION DE FERROCARRILES ARGENTINOS Y ADMINISTRACION GRAL DE PUERTOS CENTRO DE INVESTIGACIONES FERROVIARIAS Y DEL TRANSPORTE: CIFYT.

DOMICILIO : Billinghurst 426 / 28  - C.P. 1174 - Buenos Aires Argentina.

TELÉFONO: 4862-0026 / 28 - Fax:  4862-9687

e-mail : apdfa@speedy.com.ar

 AUTORES:          Ing. ELIDO VESCHI

 Ing. JOSE ADRIAN SILVA

 Ing. RAMON NIEVA

TITULO: ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DEL PROCESO DE PRIVATIZACIONES FERROVIARIAS EN LA REPÚBLICA ARGENTINA.

SECCION ESPECIAL

AREA 1 - POLÍTICA, ECONOMÍA Y SOCIEDAD:

2 - PRIVATIZACION DE LA ACTIVIDAD FERROVIARIA.

 RESUMEN DEL TRABAJO

Tras cumplirse una década de iniciado el proceso de privatizaciones ferroviarias en la República Argentina, intentamos monitorear algunas magnitudes representativas de la actividad y realizar una comparación entre  dos años de distintas administraciones.

 Para ello elegimos como año de partida a 1988, a comparar con 1998, donde mostramos datos referentes a: Red operable, estado de infraestructura, producción, tarifas, aporte económico del Estado y cantidad de personal.

De los números que en el desarrollo se ven se puede deducir que la producción total de transporte disminuyó, las tarifas promedios en U$A se incrementaron entre 20 y un 90 % aproximadamente según los casos, el aporte económico del estado aumentó en, al menos un 80 %, el deterioro de la infraestructura alcanza niveles alarmantes, el transporte interurbano de pasajeros prácticamente a desaparecido, y la ocupación de personal ha caído a valores insoportables, entre los temas más importantes.

 Por último se esboza una línea a seguir para la recuperación de la actividad.

ANALISIS DE LOS RESULTADOS DEL PROCESO

DE  PRIVATIZACIONES FERROVIARIAS  EN LA

REPUBLICA ARGENTINA.

1)    PRESENTACIÓN :

El  presente trabajo tiene por objetivo analizar los resultados y consecuencias de la reestructuración ferroviaria realizada en Argentina, tanto desde el aspecto  económico como social, al cumplirse una década desde haberse asumido la decisión de encarar una reforma radical en este medio de transporte.

 La metodología establecida para este análisis fue establecer algunos parámetros cuantificables para poder comparar resultados globales entre la Empresa Ferrocarriles Argentinos (antes de la privatización) y los datos acumulados de  la actividad ferroviaria actual con todo el espectro de las empresas concesionarias. Así se establecieron como año base de partida a 1988, y como año comparativo de la realidad actual a 1998, con las salvedades que en cada caso se indican.

 2) DESARROLLO

 2.1) SITUACION DE PARTIDA:

 Hemos decidido tomar como partida 1988, pues a pesar que en ese año ya se habían diseñado algunos planes privatizadores, todavía no se habían tomado decisiones definitivas. Es sobre el final de 1989 y fundamentalmente en 1990 donde se trazan y se desarrollan los planes que luego se ejecutarían. El año elegido nos permite monitorear datos de la actividad antes que el proceso pre-privatizador desvirtúe las realidades a analizar.

Resumiendo los datos más relevantes, podemos trazar el siguiente panorama que presentaba F.A. en ese momento:

INFRAESTRUCTURA:

Según datos oficiales y recabados para la elaboración del trabajo "Pautas básicas para la formulación de un plan de estabilización y recuperación ferroviaria" realizado por A.P.D.F.A. en el año 1988, de los 45000 Km. de red nacional, existían 35.746 Km. en estado de explotación discriminados en 14.567 Km. de red troncal y primaria (en estado bueno y muy bueno), 15.164 Km. de red secundaria (en estado bueno y regular), 5.201 de red terciaria (en estado malo), y 814 Km. de red metropolitana (en estado bueno).

Como dato orientativo se puede decir que en ese año se renovaron 161,6 Km de vía, se realizó mejoramiento en 94,7 Km, se efectuó conservación mecanizada en 531,6 Km y se realizaron trabajos de eliminación de vegetación en 21.400 Km, 15.400 por administración y 6.000 por contratos.

 PRODUCCION:

La Memoria y Balance publicada por Ferrocarriles Argentinos el año en trato, nos da los siguientes valores de producción:

Cargas :                          8.959,1 Millones de Toneladas-Kilómetros

Pasajeros urbanos:         6.102,9 Millones de pasajeros-Kilómetros

                                            14% menos que en 1987.

Pasajeros interurbanos:  4.130,9 Millones de pasajeros-Kilómetros.

                                             23% menos que en 1987.

Es de destacar que informaciones oficiales de la época estimaban una evasión de pasajes en el transporte urbano de entre el 50 y el 70 % .

A modo de ubicación en cuanto a los valores de producción, vale indicar que el transporte de cargas del año 1983 dio un valor de 13.364 mill. de Ton-Km.

 TARIFAS:

También de Memoria y Balance año 1988, las tarifas promedios fueron:

Cargas:                                0,0251 U$A / Ton-Km

Pasajeros urbanos:           0,0168 U$A / Pas-Km

Pasajeros interurbanos:   0,0219 U$A / Pas-Km

 APORTE ECONOMICO DEL ESTADO:

El mismo balance de ese año indicó un déficit de caja de 3.675,9 millones de Australes, al cambio vigente el 31/12 (16,54), nos da 222,2 millones de U$A.

Con la publicación de dicho balance se publicó el cálculo del beneficio público arrojado por la Empresa que fue de 279 millones de U$A.

 PERSONAL:

La planilla salarial de Ferrocarriles Argentinos en el año analizado indicaba al 31/12, un plantel de 98.134 agentes, notándose un problema en la distribución del mismo, con un desbalance en la proporción de agentes en actividades indirectas en desmedro de las actividades directas a la producción. 

 En este rubro sería bueno considerar el empleo indirecto generado por F.A. fundamentalmente en proveedores de materiales y servicios y actividades colaterales, valor de difícil estimación, pero que para muchos análisis se puede aproximar en un valor similar.

CONSIDERACIONES GENERALES:

En términos globales se puede afirmar que la Empresa Ferroviaria Nacional venía en un declive que hacía prever un estado crítico a corto plazo, siendo la principal causa la falta de inversiones encuadradas en una política del sector, en ese momento ausente. Fundamentalmente se puede decir que F.A. presentaba un déficit de servicios, que generaba una imagen adversa ante la sociedad, evidenciada por la impuntualidad en los servicios de pasajeros y la falta de confiabilidad en el transporte de carga. El aporte económico del Estado, comparado con los aportes estatales de otras empresas ferroviarias, no era de un valor preocupante, ni mucho menos.

Lo que era evidente y claro era la necesidad de establecer un plan para revertir una situación desfavorable, aumentando la participación del sector en el transporte con un crecimiento de la actividad, única forma de aumentar la eficiencia.

 2.2) PROCESO DE REESTRUCTURACION:

El Gobierno Nacional encara, a partir de 1989, un plan basándose en un informe solicitado a la consultora canadiense Booz Allen & Hamilton con pautas impuestas por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos, y en la misma línea en julio de 1990 se firma un Memorandum de Entendimiento con el Banco Mundial donde se termina de armar el plan definitivo de privatización bajo el sistema de concesiones, con objetivos, plazos, y la financiación necesaria, que aportaría la entidad financiera internacional, fundamentalmente para el pago de indemnizaciones del personal por 700 millones de U$A.

Dado que la complejidad del proceso resumido, como así también lo engorroso del proceso licitatorio no es el motivo del presente trabajo, pasaremos a explicar brevemente la forma escogida para la participación privada en cada uno de los sectores del área ferroviaria.

 TRANSPORTE DE CARGA:

Se estableció el criterio de concesionar líneas completas, mediante Licitación pública, por períodos de 30 años, otorgándole a los concesionarios la potestad sobre la infraestructura, el material rodante, y los elementos transferidos, a cambio del pago de un canon anual. Como la generalidad de los contratos establecían sistemas de mantenimiento de infraestructura adecuadas al transporte de carga, se comprometieron, como única condición para la circulación de trenes de pasajeros, aptitudes de velocidades de 50 Km/hora. Los contratos asignaban a dichas empresas la facultad de cobrar peaje por la circulación sobre sus vías de diversos valores según el caso, que variaban entre U$A 1 y U$A 11.

Se establecían también sistemas de cálculos de estructuras tarifarias con el acuerdo del Estado.

Al no considerarse oferentes para la ex - Línea Belgrano, se conformó una Sociedad Anónima del Estado que operaría con las mismas características de las otras concesiones de carga, pero con un subsidio explícito para inversiones de 50 millones de U$A anuales.

En total se concesionaron 28.293 Km de vía, comprometiéndose los concesionarios a abonar un canon anual que acumulaba una suma de 12 millones de U$A anuales.

 TRANSPORTE INTERURBANO DE PASAJEROS:

El gobierno Nacional establecía que las Provincias que decidieran mantener estos servicios deberían hacerlo por su cuenta y establecer los mecanismos para encuadrarlos en la nueva realidad impuesta con los contratos de los concesionarios de carga, que pasan a ser los dueños de la infraestructura.

En este caso se presenta la situación que los valores de peajes establecidos en los contratos indicados, que oscilaban alrededor de 1 U$A / tren-Km, se refieren a las condiciones de mantenimiento descriptas, por lo que si se requieren velocidades mayores deberán pactar condiciones más honerosas que contemplen el mayor costo de mantenimiento requerido.

TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS:

La modalidad establecida para este caso fue también de concesión mediante Licitación Pública por sectores incluyendo también transferencia de infraestructura, material rodante, y demás elementos e instalaciones, pero con la diferencia que el Estado asume el compromiso de aportar subsidios explícitos para inversiones y explotación, que variaban según las características y condiciones del sector considerado. En gral., se establecía un valor decreciente del subsidio de explotación a lo largo de los años.

En total el Estado se comprometió a aportar en 10 años 1.528 millones de U$A de subsidio, siendo 684 por explotación y 844 por inversiones.  

TALLERES FERROVIARIOS:

En todos los casos, los contratos posibilitaban que la empresa concesionaria decidiera la inclusión o no de los centros de mantenimiento que contaba en cada caso la línea o sector concesionado.

 2.3)         SITUACION ACTUAL

Los planes trazados resumidos en el punto anterior fueron avanzando con algunas variaciones o retrocesos, pero respetándose en su espíritu original y la situación actual nos deja un sector ferroviario compuesto por 6 empresas privadas concesionarias de transporte de cargas, 5 privadas de transporte urbano de pasajeros, 4 empresas de transporte interurbano de pasajeros (3 de estados provinciales y 2 privadas). Manteniendo la tónica del presente trabajo seguiremos analizando los números globales sin entrar a particularizar ningún caso para no perder la visión de conjunto.

Para ello pasaremos a volcar los datos más relevantes de la realidad ferroviaria actual:

 INFRAESTRUCTURA

Según los informes oficiales de La Comisión Nacional de Regulación del Transporte, al 31/12/1998 se encuentran concesionados 28.293 Km de vía a Concesionarios de Carga, 3.338 Km fueron provincializados, y 839 Km en poder de Concesionarios de Transporte  urbano de pasajeros.

De acuerdo a investigaciones propias, corroboradas por publicaciones especializadas, los concesionarios de carga centran su actividad en no más de 7.500 Km de vía (redes troncales), dejando prácticamente abandonado el resto, y  manteniendo en dicho sector una aptitud promedio de alrededor de 40 Km/hora. Es de destacar que estos sectores son los que en la administración de F.A. presentaban una aptitud promedio de 100 Km/hora.

 PRODUCCIÓN

Los datos oficiales del año 1998 arrojan los siguientes valores:

Cargas:                             9.823,6  millones de Ton-Km

Pasajeros urbanos:          10.982,1 millones  de Pasaj-Km

Con respecto a pasajeros interurbanos, las informaciones recogidas de estadísticas no oficiales fueron:

 Pasajeros Interurbanos       978,1 millones de Pasaj-Km

En este último dato no se incluye la producción de la Empresa SE.FE.PA., de la que no se pudo recabar datos, pero que seguramente es mínima.

 TARIFAS

Según los datos aportados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, las tarifas promedio fueron las siguientes:

Carga:                                  0,0313 U$A / Ton-Km

Pasajeros Urbanos:              0,0326 U$A / Pasaj-Km

Pasajeros Interurbanos: Sobre este ítem no se pudo llegar a un valor confiable.

Sobre estos valores caben las siguientes consideraciones:

Algunas de las Empresas Concesionarias de carga transportan sus propios productos, representando estos un apreciable porcentaje de su producción total, lo que desvirtúa en cierta manera el valor tarifario ofrecido.

A su vez, en el caso de las Empresas Concesionarias de pasajeros urbanos, existe una divergencia sobre el cálculo de la distancia media promedio con respecto a la utilizada por Ferrocarriles Argentinos, ya que mientras actualmente se considera 23 Km, FA utilizaba 19 Km, lo que provoca también un aumento encubierto por sobre los valores indicados.

 APORTE ECONÓMICO DEL ESTADO

Sobre este ítem, debemos contemplar que a diferencia de lo que ocurría con la antigua Empresa FA, ahora los aportes del Estado se componen por los subsidios del Estado Nacional, más los aportados por los Estados provinciales en algunos casos.

El hecho distintivo a destacar, es que mientras antes, el subsidio se distribuía en todo el país, a través de la empresa estatal y alcanzaba a la sociedad en su conjunto, actualmente el subsidio va directo a los bolsillos del grupo concesionario.

Con respecto al transporte urbano de pasajeros, el Estado Nacional transfirió a las Empresas del sector desde el inicio de las concesiones (año 1994) hasta el 31/12/98 la suma de 1260 millones. de U$A, que se distribuyeron en 506 para la explotación y 754 para inversiones. De ese total las transferencias durante el año 1988 fueron de 318 mill. de U$A.

De la misma forma, el Estado Nacional ha transferido a la empresa estatal Ferrocarril Belgrano S.A. desde su constitución en el año 1993 un subsidio explícito, correspondiente para el año 1998 la suma de 42 millones de U$A

La Empresa estatal de la Provincia de Buenos Aires, Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, recibió de parte del Poder Ejecutivo Provincial un aporte de22 mill. de U$A en el año 1998.

Debemos aclarar que el resto de Empresas Provinciales de transporte ferroviario de pasajeros, e incluso algunos de los emprendimientos privados, recibieron subsidios de las provincias respectivas, cuyos importes no pudimos recabar.

Así mismo el presupuesto para el año considerado para las Empresas FA: y FE.ME.SA. fue de al menos 24  millones de U$A

De lo expuesto podemos concluir que el aporte del Estado a la actividad ferroviaria nacional en el año 1998 fue de, al menos,406 mill. De U$A.

En este valor no hemos considerado los aportes a la Comisión Nacional de Regulacion del Transporte y al E.NA.BIEF, por no disponer de datos ciertos.

Un capítulo aparte merece el análisis del subsidio encubierto que recibieron los concesionarios de carga, ante el deterioro de la infraestructura de vía permitida por los contratos, posibilitando a estas empresas limitar sus costos de mantenimiento, hecho que intentaremos cuantificar a continuación.

 SUBSIDIO ENCUBIERTO A LA INFRAESTRUCTURA EN LOS CONCESIONARIOS DE CARGA.

Como habíamos descripto anteriormente, los concesionarios de carga centran su actividad en no más de 7.500 Km de vía (antigua red troncal), dejando prácticamente abandonado el resto. A su vez esa porción de la red tiene actualmente una aptitud promedio de velocidad de 40 Km/hora, sector que en 1988 admitía 100-120 Km/h.

Bien podemos concluir entonces que la porción de la red que en el año 88 calificábamos de Bueno / Muy Bueno, y que totalizaban 14.567 Km, se dejó caer en su calidad produciéndose una descapitalización que está en concordancia con el ahorro en mantenimiento e inversiones en infraestructura que debería haberse aplicado.

Por lo expuesto es lícito suponer a los fines de cálculo que la descapitalización indicada vendría expresada por la inversión necesaria para volver a los parámetros de 1988.

A fin de tomar la posición menos favorable a la intención de este trabajo, no tomaremos en cuenta la red calificada como Regular y Mala en 1988, y consideraremos como inversión necesaria una renovación de vías a un valor de 100.000 U$A / Km

       Inversión Necesaria =  14.567 x 100.000 =  1.456,7 Millones. de U$A

Siendo que la toma de posesión de estas empresas comenzó a fines de 1991, tomaremos como período a considerar 7 (siete) años, que es lo que va hasta el 31/12/98.

Entonces el aporte evitado en inversiones y mantenimiento por año sería:

        1.456,7 /  7  =   208,1  Millones. de U$A /  año

Podemos concluir que este valor es, al menos, el aporte necesario anual que se debería haber efectuado para mantener las condiciones de partida, y por lo tanto este también sería el subsidio encubierto anual.

 PERSONAL

Al 31 / 12 / 98 la suma del personal empleado por los concesionarios de carga, los concesionarios de pasajeros metropolitanos, Belgrano S.A., U.E.P.F.P (Empresa de la Prov. De Buenos Aires), las empresas en liquidación Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos, más el resto de Empresas Provinciales y privadas de pasajeros, no superaban los 17.000 agentes.

 2.4)         RESUMEN DE DATOS COMPARATIVOS

 A continuación pasaremos a condensar y comparar los datos hasta ahora vertidos en la forma de cuadros y gráficos ilustrativos, reflejando las realidades de los años considerados, 1988 y 1998.

 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

PRODUCCIÓN

 Para la elaboración del cuadro comparativo de producción, hemos incrementado los datos de transporte urbano de pasajeros del año 1988 en un 50 % que es lo relativo a evasión de pasajes, reconocido por las autoridades de la época.  

Valores en millones

Millones de Unidades de tráfico

TARIFAS

APORTE ECONÓMICO DEL ESTADO

PERSONAL

APORTE DEL ESTADO POR UNIDAD DE PRODUCCIÓN

Subsidio Explicito

3 ) CONCLUSIONES

 De los números volcados en el desarrollo anterior se deduce claramente que los objetivos buscados con las privatizaciones ferroviarias en la República Argentina, no solo no fueron alcanzados, sino que los presuntos problemas más atacados de la Empresa Estatal se agudizaron.

 Así, el cuestionado déficit se transformó en subsidios que en el año 1998 superaron en un 83% al aporte del Estado del año 1988, sin tomar en cuenta el delicado tema de la infraestructura. A pesar que los planes trazados especificaban una disminución progresiva de los subsidios a lo largo de los años, las permanentes negociaciones entre las Empresas de transporte urbano de pasajeros y el Gobierno Nacional, hicieron que esta posición se desvirtuara, y así por ejemplo en el año siguiente al considerado (año 1999), los subsidios para estas empresas fueron de 376 mill. de U$A, un 18 % mas que en el 98.

Con el tema de las tarifas, ocurre algo similar, produciéndose un incremento en las cargas del 24 %, y en los pasajeros urbanos del 94 % entre los años considerados, con las determinantes aclaraciones que hicimos al respecto.

En este punto, vale destacar, que las cargas se han concentrado en los corredores, que también para la empresa estatal, eran rentables.

El incremento en la producción del transporte de carga no alcanzó los niveles esperados, pues todavía los valores están lejos de la participación lógica del medio de transporte ferroviario en el transporte nacional, e inclusive de valores históricos como los del año 1983. En este tema es importante resaltar que las Empresas Concesionarias de carga priorizaron el transporte masivo, punta a punta, perjudicando al pequeño y mediano productor, afectando de esta forma las economías regionales.

En lo referente al transporte metropolitano de pasajeros, hemos visto que corrigiendo los valores del año 1988 por la evasión de pasajes reconocidas tanto por las autoridades de la época como por los concesionarios actuales, el incremento en los años considerados fue del 20 %, y al igual que en el caso anterior no hemos tenido en cuenta el aumento de movilidad de la población en los 10 años en cuestión.  Hubo si una mejora en la regularidad, que en sus parámetros relativos pasó del 89 % en el año 88 al 98 % en el año 1998.

Evidentemente la virtual desaparición de los trenes de pasajeros de larga distancia es uno de los puntos más cuestionables de las consecuencias del proceso analizado, que trajo una serie de consecuencias tales como:

-       Los pasajeros-Kilómetros que representaba este medio de transporte debieron ser transferidos a los medios alternativos, sin una adecuada preparación de estos a la demanda que significaba.

-       El lógico incremento en los accidentes carreteros que evidentemente contribuyó a llegar a la cifra de 30 muertes diarias en l998 contra las 16 que teníamos en 1988, con el consecuente incremento de los seguros.

-       La práctica desaparición de gran cantidad de poblaciones del interior del país que dependían casi exclusivamente de este medio para comunicarse.

-       El incremento de todas las Externalidades negativas, ya reconocidas mundialmente, por la transferencia del modo ferroviario a los otros medios.

El tema de la infraestructura, ya abordado en este trabajo, es otro de los grandes perjuicios ocasionados por el proceso descripto. Tan es así que el Poder Ejecutivo Nacional reconoce en los decretos Nº 534/97 y 605/97 el colapso del sistema por el profundo deterioro de la infraestructura.  Es importante resaltar que los cálculos que hicimos se realizaron considerando las posiciones menos gravosas para las inversiones necesarias  para llegar a los valores de partida del año 1988.

Al adoptar las distintas empresas disparidad de criterios de explotación ferroviaria, se producen serios inconvenientes para circular por la red en los puntos de conexión entre concesionarios, atentando contra  la eficiencia de emprendimientos que requieran dichas rutas.

La flexibilidad en la aplicación de distintos reglamentos operativos de circulación han posibilitado gran cantidad de accidentes ferroviarios, fundamentalmente en los concesionarios de carga.

De observar los datos referentes a personal, deducimos que al menos 81.000 personas fueron expulsadas del mercado laboral relacionadas en forma directa a la actividad ferroviaria, y un número no precisado pero similar a esa cifra en lo referente a actividades indirectas como proveedores de materiales y servicios.  En este punto tiene fundamental importancia lo relativo a los Talleres Ferroviarios, pues la mayoría de los concesionarios optaron por utilizar el abultado stock de vagones y locomotoras transferidos por el Estado y en algunos casos por la adquisición de material rodante usado y reparado en países desarrollados, favoreciendo subsidiar mano de obra de esos países en  desmedro de las necesidades laborales de nuestro país.

No es un dato menor el hecho que el nivel de disminución de puestos de trabajo descripto fue financiado por un crédito del Banco Mundial para el pago de indemnizaciones por 700 Millones de U$A.

Como consecuencia de las funciones asignadas al E.NA.BIE.F., organismo creado  para la administración  y venta de los Bienes muebles e inmuebles de Ferrocarriles Argentinos, se produjo una descapitalización importantísima que afecta proyectos de rehabilitación o proyección futura.  

Por último, pensamos que ningún análisis como el descripto tiene sentido sino es acompañado por propuestas de soluciones a los graves problemas planteados, por lo que nos permitimos sugerir un mecanismo para encarrilar la realidad ferroviaria nacional por el camino más conveniente, aunque sea a grandes líneas:

4) PROPUESTAS

A nuestro criterio la forma más práctica y conveniente para corregir los graves desajustes producidos por el proceso de reestructuración ferroviaria, sería que el Estado Nacional asuma para sí la totalidad de la gestión de la Infraestructura, manteniendo el sistema de Concesiones privadas, pero limitadas a la Explotación, debiendo estas pagar un canon por el usufructo de dichas instalaciones.

Esto posibilitaría que el Estado recupere su rol de planificador estratégico en el área, decidiendo las prioridades en las inversiones necesarias a realizar, la política tarifaria a implementar, los servicios públicos a mantener y los planes de desarrollo del sector a corto, mediano y largo plazo. Así mismo, tendría la función de control y regulación de la circulación sobre su red.

Esto, a grandes rasgos, sería el principio de solución a los problemas planteados, orientándose en primera medida a la recuperación de la Infraestructura, la rehabilitación progresiva de los servicios interurbanos de pasajeros, adecuación  de las tarifas a los objetivos buscados, estudio de los subsidios necesarios mediante el manejo de los cánones a pagar por los concesionarios, etc.

Aunque escapándose del objetivo específico del presente trabajo, esta propuesta, que necesitaría un desarrollo exclusivo, tiene como fin marcar el rumbo, para nosotros único eficiente, para que la República Argentina recupere para toda su geografía este medio de transporte, al que ya nadie discute sus bondades desde todos los puntos de vistas reconocidos.

BIBLIOGRAFIA Y DOCUMENTACION CONSULTADA

-      Argentina. Ferrocarriles Argentinos. Memoria y Estados Contables 1988. Buenos Aires, 1989. 100 páginas.

-       Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos. Comisión de Política Ferroviaria.   Pautas Básicas para la Formulación de un Plan de Estabilización y Recuperación Ferroviaria.  Buenos Aires, 1988.  41 páginas.

-       Booz – Allen y Hamilton. Informe de Avance para el  Ministerio de Obras y Servicios Públicos. Privatización de Ferrocarriles Argentinos.  Buenos Aires, 1989. 30 páginas. y Apéndice. Gráficos. Diagramas.

-       Banco Mundial, Memorándum de Entendimiento. Reestructuración de Ferrocarriles Argentinos.  Buenos Aires, 1990.  S/pag.  Anexo: Programa de Transición de Ferrocarriles Argentinos.

-       Comisión Nacional de Regulación del Transporte.  Informe Estadístico Anual. Concesiones Ferroviarias de pasajeros y Carga. 1998.  Buenos Aires, 1999.

-      Argentina. Poder Ejecutivo Nacional. Decreto Nº 605/97. Renegociación de los Contratos de Concesión de los Servicios de Transporte Ferroviario de Cargas En: Boletín .Oficial . Nº 28.682 1ra Sección del 7 de julio de 1997).

-       Argentina. Poder Ejecutivo Nacional. Decreto Nº 543/97. Renegociación de los Contratos de Concesión de los Servicios de Transporte Ferroviario de Pasajeros en el Area Metropolitana.  (En: Boletín .Oficial . Nº 28.667 del 13 de junio de 1997).

-       Argentina. Ministerio de Obras y Servicios Públicos. Presupuesto. Resumen 1999.  Buenos Aires, 1999.  111 paginas.  cuadros, gráficos.

-       Estadísticas. Cargas – Tonelajes Transportados. 1998/99.  Pasajeros Transportados 1998 -1999.  (En: Realidad Ferroviaria. Nov.-Dic. 1999, pag.8).