Cámara
de Diputado de la Nación :
Mesa
de entrada 25-06-02
Sec:
D - N° 3611 Hora : 17.30
sancionan
con fuerza de ley:
Empresa
Nacional de Ferrocarriles (E.NA.FE.)
CAPITULO I
Denominación
y constitución – capacidad, domicilio y atribución.
Artículo
1º: Créase en el ámbito del Ministerio de Infraestructura y Vivienda,
dependiendo de la Secretaría de Transportes de la Nación, con el rango de
Subsecretaría: la "EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES” (en adelante,
también, E.NA.FE. o LA EMPRESA) la cual ha de quedar constituida y en
condiciones de cumplir su cometido, dentro de los ciento ochenta (180) días de
ser sancionada la presente ley.
Artículo 2º: La EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES gozará
de autarquía en el ejercicio de su gobierno administrativo y tendrá plena
capacidad jurídica para actuar en todos los ámbitos del derecho público y
privado. En sus relaciones con el Poder Ejecutivo Nacional, actuará por
intermedio de la Secretaría de Transportes de la Nación o el organismo que la
reemplace.
Artículo 3°: La
EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES tendrá su domicilio en la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, pudiendo establecer representaciones o agencias en cualquier punto
del país o del extranjero.
Artículo
4°: Su patrimonio estará constituido por los bienes que se le transfieran y
por los que adquiera en el futuro a cualquier título, así como por los bienes
que usufructúan los concesionarios de los servicios, y los que actualmente
detentan: Ferrocarriles Argentinos (e.l.); FE.ME.SA. (e.l.); empresa Ferrocarril
Belgrano S.A.; Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP); el
patrimonio transferido oportunamente a la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte (CNRT) -área ferroviaria-; y todos aquellos que administra el
Organismo Nacional de Bienes del Estado (ONABE) –ex ENABIEF, área
ferroviaria-; aquellos que realicen o realizaren por propia administración o
por terceros sobre la propiedad del Estado Nacional, servicios ferroviarios y/o
cualquier actividad, cuyo depositario era la empresa Ferrocarriles Argentinos,
previo al concesionamiento de los servicios.
El
patrimonio que se transfiere a la EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES, a efectos
de su administración y resguardo en virtud de la presente ley, lo es libre de
toda deuda. La totalidad de los bienes se declaran inembargables.
Artículo
5°:
El Estado Nacional, a través de la EMPRESA
NACIONAL DE FERROCARRILES, será el único encargado de la gestión de la
infraestructura ferroviaria y del control de la circulación sobre la misma.
También será responsable de dictar las normas técnicas operativas.
Artículo
6°: Los recursos humanos de la EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES estarán
integrados por:
a)
el personal de carrera de las empresas, entes u organismos citados en el
artículo 4° de la presente ley,
b)
el personal transferido de los concesionarios privados que cumplían con
las funciones indicadas en el artículo 5°, que con la promulgación de la
presente ley pasan a ser función exclusiva de la E.NA.FE.
c)
la incorporación mediante concurso público de todo aquel personal idóneo
para el desarrollo de los objetivos de eficiencia, profesionalismo e incorporación
tecnológica en sus distintas especialidades
Artículo 7°:
La EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES tendrá por objeto la explotación y gestión
directa de los ferrocarriles de propiedad nacional, de por sí o a través de
terceros, como así también el control y supervisión de las líneas
concesionadas. Asimismo la construcción y explotación de nuevas líneas que
surjan de su planificación o que le encomendare la Nación, o resultare de
convenios con las provincias, así como la facultad de elaborar los pliegos de
condiciones licitatorias y de adjudicar las que se otorguen en el futuro.
Artículo 8°:
La EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES tendrá como otras misiones:
a)
Participar activamente en Organismos Internacionales vinculados a la temática
ferroviaria, dándole especial preponderancia a la Asociación Latinoamericana
de Ferrocarriles (ALAF) y la Asociación del Congreso Panamericano de
Ferrocarriles (ACPF), contribuyendo aportes económicos e institucionales con
dichas asociaciones.
b)
Aplicar las normas vigentes y futuras al material de uso ferroviario, de
modo orgánico y sistematizado, las que serán de aplicación y cumplimiento
para sí y para los concesionarios.
c)
Orientar y proponer políticas ferroviarias mediante proyectos que
tiendan a optimizar el transporte multimodal que las tendencias aconsejen, según
las regiones productivas, de consumo y de transferencia en general.
d)
Optimizar la administración de los bienes muebles e inmuebles, sea para
su venta o locación, luego de los correspondientes estudios con las áreas
competentes de la EMPRESA y de los operadores de los servicios en concesión
para evitar inconvenientes al normal desarrollo del sistema ferroviario presente
y futuro.
e)
La EMPRESA evaluará y determinará en cuanto a las inversiones de fondo
que dentro de su área de concesión deberán realizar los operadores de los
servicios, ya que éstas producirán una variación tecnológica y patrimonial
para el Estado Nacional.
f)
Se propiciará la participación de las agrupaciones institucionalizadas
de usuarios del sistema de transporte ferroviario, en todo aquello que se trate
de temas directamente vinculados a los mismos, pudiendo elevar al Directorio de
la EMPRESA las inquietudes sustentadas por este sector, a través de mecanismos
a determinar.
g)
Participar con representantes propios en cada una de las comisiones
ferrourbanísticas o similares que estén constituídas o se constituyan en los
distintos lugares del país donde exista presencia de la EMPRESA.
CAPITULO II
Competencia
Artículo 9°:
La EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES, para sus misiones, tiene las siguientes
atribuciones y obligaciones:
a)
Aprobar su estructura orgánica y funcional.
b)
Dictar sus propios reglamentos internos y las normas de control y de
auditoría interna.
c)
Elevar al Poder Ejecutivo Nacional sus planes de largo, mediano y corto
plazo conforme al Sistema Nacional de Planeamiento, Presupuesto Integral,
Balance General, incluyendo el concepto de Beneficio Público; dictar las normas
de organización técnica de la contabilidad empresaria y del sistema de
procesamiento de datos y estadísticas correspondientes.
d)
Diseñar los planes de inversión para el desarrollo ferroviario,
ejecutarlas e intervenir en el cumplimiento de los programas de inversión para
mantenimiento y desarrollo de infraestructura, material rodante y equipos.
e)
Evaluar los programas de inversión para material rodante y equipos de
acuerdo al plan propuesto por los concesionarios, controlando el cumplimiento de
lo pactado contractualmente.
f)
Participar en el proceso de transferencia de los bienes a los
concesionarios que así lo solicitaren y aceptar los bienes en devolución al
Estado Nacional.
g)
Proponer y participar en los llamados a licitación de futuros servicios
ferroviarios.
h)
Proponer al Poder Ejecutivo Nacional la designación de los directores en
representación del Estado Nacional en las empresas concesionadas, cuando ello
hubiere sido previsto en los contratos de concesión.
i)
Reconstruir el sistema informático que poseía la empresa Ferrocarriles
Argentinos antes de su concesionamiento y recuperar toda documentación que
respaldaban los inventarios al año 1991, y mantener actualizado el inventario
de todos los bienes concesionados y bajo la administración del Estado.
j)
Discutir las condiciones laborales de su personal con las asociaciones
sindicales que los representen.
Artículo 10°:
La EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES deberá entender en:
a)
Implementar planes de contingencia para asegurar los servicios donde
alguna concesionaria revocare su continuidad por cualquier circunstancia, de
acuerdo a los contratos licitatorios, como así también en caso de
renegociaciones parciales que pudieren solicitar los operadores privados.
b)
Arbitrar en la constitución de garantías y seguros por parte de los
concesionarios, que puedan afectar los bienes del Estado Nacional.
c)
Desarrollar e intervenir en los nuevos proyectos normativos, vinculados a
la obsolescencia, vigencia técnica u operativa y modernización de los bienes a
su cargo.
d)
En los casos de proyectos de desarrollo ferroviario que involucren a
activos a su cargo.
e)
Otorgar y autorizar servidumbres que no resulten obligadas por la
presente ley.
f)
Los proyectos que le encomiende el Poder Ejecutivo Nacional, por
intermedio de la Secretaría de Transporte de la Nación y los que propongan
terceros que tengan relación con los objetivos de la E.NA.FE.
Artículo 11°:
La EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES (E.NA.FE.) tendrá por función:
a)
Proponer al Poder Ejecutivo Nacional, a través de la Secretaría de
Transporte de la Nación, leyes, decretos y resoluciones cuya sanción resultare
necesaria o conveniente para el buen desarrollo de su misión, como así también
la derogación o modificación de instrumentos legales o normativas en vigencia
que hacen a sus fines.
b)
Administrar, disponer y distribuir los fondos y recursos provenientes de
su gestión y los que les asigne la ley de presupuesto y leyes especiales.
c)
Determinar, asignar, adquirir, contratar obras y servicios, en procura de
un mejor desenvolvimiento de la EMPRESA dentro de los límites del presupuesto
asignado.
d)
Enajenar en representación del Estado Nacional los bienes muebles o
inmuebles incluidos en el patrimonio a su cargo que no resultaren necesarios
para su explotación luego de los estudios técnicos, legales y económicos
correspondientes, dentro de las reglamentaciones aplicables.
e)
Constituir, modificar, transferir o extinguir toda clase de derechos
reales y aceptar legados o donaciones con o sin cargo.
f)
Celebrar contratos de concesión de uso, de publicidad referidos y
vinculados de los bienes a su cargo.
g)
Estar en juicio como actora, demandada o en cualquier otro carácter ante
cualquier fuero o jurisdicción, inclusive en el extranjero, y hacer uso de
todas las facultades procesales para la mejor defensa de los intereses de la
EMPRESA.
h)
Otorgar poderes generales y especiales. Sus apoderados judiciales podrán
asumir el rol de querellantes ante los tribunales del fuero criminal de la Nación
o de las Provincias sin necesidad de poder especial.
i)
Dirigirse, gestionar y contratar en forma directa con las provincias,
municipios y organismos nacionales, provinciales y municipales.
j)
Adquirir fondos de comercio, registrar patentes y obtener licencias
industriales o comerciales sobre procedimientos técnicos aplicables a la
explotación ferroviaria.
k)
Confeccionar un reglamento interno técnico operativo único que tenga
vigencia de aplicación para todas las explotaciones ferroviarias vigentes y
futuras.
l)
Tomar todas las medidas conducentes para la correcta aplicación del régimen
de explotación.
Artículo 12°:
Son obligaciones de la EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES:
a)
Asegurar la publicidad de sus decisiones.
b)
Denunciar ante la Secretaría de Transporte de la Nación cualquier
incumplimiento contractual por parte de los concesionarios y todo hecho o acto
que afectare o pudiera afectar el desarrollo de los servicios como el patrimonio
físico a su cargo.
c)
Someter a la aprobación de la Secretaría de Transporte de la Nación,
las normas que regularán sus acciones en función de esta ley.
d)
Mantener actualizada a la EMPRESA sobre el desarrollo de nuevas tecnologías
y modalidades operativas para optimizar el servicio.
CAPITULO III
Órgano de dirección y administración
Artículo 13°:
La EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES estará a cargo de un
Directorio compuesto por diez (10) miembros, cada uno de los cuales tendrá
derecho a un (1) voto, cuyos cargos serán: Presidente, Vicepresidente y ocho
(8) Vocales, discriminados de la siguiente manera: un (1) representante del
Consejo Federal de Inversiones (CFI); un (1) representante del NOA; un (1)
representante del NEA; un (1) representante de la Región de Cuyo; un (1)
representante de la Región Central; un (1) representante de la Región Patagónica;
un (1) representante de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y un (1)
representante de la Provincia de Buenos Aires.
El Directorio
conformará un Consejo Asesor.
Artículo 14°:
Los miembros del Directorio serán seleccionados entre personas con antecedentes
técnicos y profesionales en la materia. Luego de un concurso abierto entre los
posibles postulantes y de un concurso por oposición de antecedentes. A tal
respecto se integrará un jurado conformado por un representante de cada una de
las siguientes personas: Secretario de Transportes de la Nación; Presidente
de la Comisión de Transportes del Honorable Senado de la Nación;
Presidente de la Comisión de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados
de la Nación; Decano de una Universidad o institución académica oficial con
carreras y cátedras de: Transportes, Economía del Transporte o similares; y
Presidente del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Tecnológicas
(CONICET).
Los
integrantes del Directorio durarán cuatro (4) años en sus funciones y su
mandato podrá ser renovado por otro período, de ser nominados por el Poder
Ejecutivo Nacional dentro de los sesenta (60) días de promulgada la presente.
La Presidencia será ejercida en forma anual y rotativa. La renovación de los
cargos será escalonada, renovándose sólo uno (1) de sus miembros cada dos (2)
años. Al nombrar al primer Directorio, el Poder Ejecutivo Nacional fijará la
fecha de finalización de tales designaciones, atendiendo a la renovación
escalonada bianual. Cuando por vacancia de un cargo sea designado un nuevo
miembro, el nombramiento de éste se hará sólo por el término que reste hasta
cumplirse el mandato del miembro que dejó el cargo vacante. Al finalizar el
mandato de un miembro, éste podrá continuar en su cargo hasta tanto sea
designado su reemplazado.
Artículo 15°:
El Presidente y el Vicepresidente del Directorio deberán ser representantes del
Poder Ejecutivo Nacional.
El Presidente
del Directorio ejercerá la representación de la EMPRESA NACIONAL DE
FERROCARRILES y, en caso de impedimento o ausencia transitoria, será
reemplazado por el Vicepresidente.
El Directorio
formará quórum con la presencia de cinco (5) de sus miembros. Sus decisiones
se adoptarán por mayoría simple. El Presidente o quien lo reemplace tendrá
doble voto en caso de empate.
Artículo 16°:
No podrán ser designados Presidente, Vicepresidente o Directores:
a)
Los comprendidos en las inhabilidades de orden ético o legal que, para
los funcionarios de la Administración Pública Nacional, establece la legislación
vigente.
b)
Los concursados civilmente o declarados en estado de quiebra dentro de
los diez (10) años anteriores a su designación, con excepción de los que
hubieran pagado todos los créditos verificados en los respectivos juicios, ni
los condenados en causa criminal por delitos comunes dolosos, ni aquellos cuyas
quiebras hubieran sido declaradas o calificadas de culpables y/o fraudulentas
por autoridad competente.
c)
Los que, por el desarrollo de sus actividades privadas, están ligados
directamente a empresas proveedoras de equipos, materiales o servicios a los
ferrocarriles, salvo que medie la previa desvinculación total de las mismas,
por lo menos desde un (1) año anterior a la designación.
Artículo 17°:
Los diez (10) miembros Directores gozarán de estabilidad en sus respectivos
cargos, y sólo podrán ser removidos por acto del Poder Ejecutivo Nacional
fundado en razones de mal desempeño en sus funciones, previo procedimiento
sumarísimo. Los miembros del Directorio tendrán dedicación exclusiva en sus
funciones, alcanzándoles las incompatibilidades fijadas por ley para los
funcionarios públicos.
Artículo 18°:
El Presidente y Vicepresidente son responsables por la administración de la
EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES, sujetos a las resoluciones y determinaciones
del Directorio de ocho (8) Vocales, y ejercerán la representación legal de la
misma tanto en sede administrativa como judicial.
Artículo 19°:
El Presidente de la EMPRESA, con la aprobación del Directorio, designará al
Secretario del mismo.
El Secretario
será el funcionario responsable de la custodia de los registros y archivos
oficiales de la EMPRESA. La documentación obrante en esos archivos y registros,
así como los informes y figuras contenidas en ellas surtirán iguales efectos
que los instrumentos públicos. Los originales de los mismos o copias de ellos
certificadas por el Secretario, constituirán plena prueba en las actuaciones y
procedimientos administrativos y judiciales.
Artículo 20°:
El Presidente, Vicepresidente y los ocho (8) Vocales responderán personal y
solidariamente por el irregular desempeño de sus funciones. Quedarán exentos
de responsabilidad quienes no hubieran participado en el acto violatorio de
disposiciones legales, reglamentarias o que hubiesen dejado constancia de su
disconformidad o disidencia.
La eficiencia
de la gestión administrativa se juzgará por el Poder Ejecutivo Nacional a través
de los resultados, rendimientos. Las deficiencias que se establecieren serán
causales de remoción de las autoridades o agentes que incurran en ellas.
Artículo 21°:
Los miembros del Directorio tendrán remuneraciones acordes con sus funciones,
las que serán fijadas por el Poder Ejecutivo Nacional teniendo en cuenta las
establecidas para organismos afines, no pudiendo ser inferiores a las que
respondan para las autoridades superiores de Organismos y Empresas del Estado,
Sociedades del Estado y liquidadores de entes residuales dependientes del
Ministerio de la Producción e Infraestructura, o en su defecto la Secretaría
de Transporte de la Nación.
Artículo 22°:
Serán funciones del Directorio, entre otras:
a)
Aplicar y fiscalizar el cumplimiento de las normas legales y
reglamentarias que rigen en la actualidad.
b)
Dictar los Reglamentos de Funcionamiento Operativo, Funcionamiento
Administrativo y Contrataciones de la E.NA.FE., previo dictamen del Consejo
Asesor.
c)
Aprobar el ingreso y remoción del personal de la EMPRESA, fijándole sus
funciones, remuneraciones y condiciones de empleo de conformidad a su estructura
orgánica y en concordancia a las leyes y convenios vigentes.
d)
Designar a los Directores representantes del Estado Nacional por ante las
empresas concesionarias, viendo que cumplan los requisitos establecidos en el
Artículo 15° de la presente. También podrá requerir de los mismos, informes
periódicos para determinar el curso de control de gestión, pudiendo removerlos
de su cargo cuando las circunstancias así lo aconsejen.
e)
Supervisar el empleo y asignación de los fondos provenientes del
presupuesto anual.
f)
Aprobar la contratación de servicios de consultoría, contratos de
locación de servicios y cualquier otra contratación, de acuerdo a los
principios básicos de publicidad y competencia de precios, de acuerdo a las
normas de la presente ley, debiendo asimismo ordenarse el régimen a que deberán
ajustarse los proveedores o contratistas, especialmente en lo referente a
capacidad técnica, solvencia moral y financiera. Los procedimientos de licitación
se regirán por el Reglamento de Contrataciones que sancione el Presidente de la
E.NA.FE.
g)
Formular el presupuesto anual de gastos, cálculo de recursos y la
confección de su memoria y balance en forma anual, de la E.NA.FE.
h)
Proponer al Poder Ejecutivo Nacional la habilitación, clausura
temporaria o definitiva y el levantamiento o reubicación de ramales, desvíos y
otros servicios. La Secretaría de Transporte de la Nación dará intervención
a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de
resolver sobre las propuestas dentro de un plazo de ciento veinte (120) días a
contar desde la elevación efectuada por la E.NA.FE.
i)
En aquellos casos en que las propuestas se relacionen con la clausura y
levantamiento de ramales, si fueran rechazadas, deberá determinarse por el
Poder Ejecutivo a qué cuenta se transferirá el déficit resultante de su
mantenimiento.
j)
Solicitar del Gobierno Nacional la declaración de utilidad pública de
los bienes necesarios para el tendido de nuevas líneas o ampliación de las
existentes y promover los procedimientos judiciales de expropiación de los
mismos.
k)
En general, realizar todos los demás actos que sean necesarios para el
desenvolvimiento y cumplimiento de las funciones de la E.NA.FE. y los objetivos
de la presente ley.
l)
Realizar operaciones financieras y bancarias con instituciones de crédito
oficiales o privadas, contratar mutuos o préstamos de uso, hacer pagos, incluso
los que no sean ordinarios de la administración, novaciones, transacciones,
conceder créditos, quitas o esperas, y efectuar donaciones.
Artículo 23°:
El Consejo Asesor estará integrado por cada una de las Asociaciones Sindicales
del ámbito ferroviario; por las Organizaciones de Usuarios; por las
Asociaciones de Productores agrarios, forestales, mineros, etcétera; por la
Universidad de Buenos Aires, Universidad Tecnológica Nacional y otras
instituciones académicas oficiales con carreras y cátedras de
Transportes, Economía del Transporte y similares; y por el Consejo
Nacional de Investigaciones Científicas y Tecnológicas (CONICET).
CAPITULO IV
Recursos – Régimen Contable, Económico y
Financiero – Control
Artículo 24°:
Los recursos de la EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES se integrarán por:
a)
Los recursos asignados por el Gobierno Nacional en el Presupuesto Anual
aprobado por el Congreso de la Nación.
b)
El cánon que abonen los concesionarios, que le asigne el Ministerio de
la Producción e Infraestructura, o en su defecto la Secretaría de Transporte
de la Nación.
c)
El cien por ciento (100%) del producido de las rentas o cualquier otro
tipo de ingreso generado por la explotación de los bienes que administre.
d)
El cien por ciento (100%) del producido de las ventas que efectúe de
bienes muebles e inmuebles.
e)
El cien por ciento (100%) de lo producido por el patrimonio ferroviario
en concepto de pago de multas, cánones y cualquier otra erogación vinculada
con los bienes a su cargo.
f)
Los subsidios, herencias, legados, donaciones o transferencias bajo
cualquier título que reciba, y los demás fondos, bienes o recursos que puedan
serle asignados bajo cualquier título, fondos fiduciarios y préstamos
nacionales e internacionales.
g)
El sistema de peaje, fijado de acuerdo a normas internacionales y a las
características que tengan los ramales concesionados.
h)
Los peajes que abonen las empresas concesionadas por el uso de la
infraestructura.
i)
Lo que se recaude en concepto del Fondo Nacional de Infraestructura del
Transporte (FONIT). Lo percibido en tal concepto integrará los recursos de la
E.NA.FE., siendo la Secretaría de Transporte de la Nación el organismo
encargado de determinar las respectivas escalas entre los valores estipulados, y
quedando a cargo de la E.NA.FE. el procedimiento de la percepción y el
cumplimiento del mismo.
j)
Lo que se recaude en concepto de Tasa Nacional de Fiscalización
Ferroviaria.
Artículo 25°:
Creación de la Tasa Nacional de Fiscalización Ferroviaria: a efectos de
unificar el criterio tributario de aplicación a los distintos modos de
transporte terrestre créase la Tasa Nacional de Fiscalización Ferroviaria, la
que deberá ser abonada anualmente por las personas físicas y jurídicas que
prestaren servicios de transporte ferroviario de pasajeros y/o carga, tanto de
superficie como subterráneos, de jurisdicción nacional.
Artículo 26°:
La contabilidad general y de costos de la EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES
deberá ajustarse a los principios generales consignados en la Ley 24.156 y sus
modificaciones reglamentarias. Las cuentas relacionadas a la infraestructura
ferroviaria deberán llevarse en forma separada de las cuentas de explotación
ferroviaria en sí. Asimismo se deberá dejar reflejado en las Memorias y
Estados Contables de la EMPRESA el Beneficio Público o Beneficio Social.
Se organizará
de tal modo que, simultáneamente, permita la preparación de presupuestos, el
control integral y presupuestario, el seguimiento de la gestión de cada una de
las dependencias y servicios en forma independiente aunque posibilitando su
ulterior consolidación.
Artículo 27°:
La E.NA.FE. deberá elevar a aprobación del Poder Ejecutivo Nacional, con la
intervención de la Secretaría de Transporte de la Nación, planes de acción
que abarquen el largo, mediano y corto plazo, conforme al Sistema Nacional de
Planeamiento. Anualmente deberá formular su plan de acción a desarrollar
durante el ejercicio respectivo, que se deberá enmarcar en las previsiones de
dicho planeamiento, conjuntamente con el presupuesto patrimonial, económico y
financiero correspondiente.
Artículo 28°:
Los Presupuestos y Planes de Acción a desarrollar durante el ejercicio
respectivo deberán adecuarse en cuanto a su confección, ejecución,
procedimiento y plazos de elevación para su aprobación por el Poder Ejecutivo
Nacional, a las normas que establezca la reglamentación.
Artículo 29°:
El ejercicio económico – financiero comenzará el primero de enero y terminará
el treinta y uno de diciembre de cada año. A esta última fecha se confeccionará
la Memoria y se practicará el Balance General y Cuadro Demostrativo de
Ganancias y Pérdidas.
Artículo 30°:
Los documentos previstos por el artículo anterior deberán ajustarse a las
disposiciones de carácter general que se dicten por el Poder Ejecutivo Nacional
para la formulación de balances de sociedades anónimas y serán elevados al
Poder Ejecutivo Nacional para su aprobación, conjuntamente con un informe de
los Síndicos, con intervención de la Secretaría de Transporte de la Nación.
La reglamentación establecerá dentro de qué plazos máximos deberá darse
cumplimiento a lo establecido precedentemente, como así también con qué
anticipación al momento de la elevación deberán ser puestos los documentos
pertinentes en conocimiento de los Síndicos a sus efectos.
Artículo 31°:
Mediante entregas sin cargos de reintegros, el Estado Nacional sufragará los
subsidios de explotación de la E.NA.FE. que presuntivamente surjan de los
presupuestos confeccionados de conformidad con lo dispuesto por los artículos
26° y 27° de la presente ley. Las entregas que el Estado Nacional efectuare de
conformidad, serán rendidas anualmente por la E.NA.FE., la que a su vez tendrá
el poder de supervisión y control de los Contratos Programas, aprobados por
presupuestos, que pueda formalizar cualquier explotación ferroviaria.
Artículo 32°:
Las tarifas que se aplicarán con carácter general, así como los peajes y los
cánones a cargo de las empresas concesionarias, serán aprobadas por una
instancia superior a propuesta de la E.NA.FE.
Artículo 33°:
Cuando el Estado Nacional deba contribuir a la realización de los planes de
inversión que apruebe el Poder Ejecutivo Nacional, lo hará a través de
aportes de capital.
Artículo 34°:
En los casos en que la propuesta del Artículo 21°, inciso h, se relacione con
la clausura y levantamiento de ramales que resulten antieconómicos y aquella
fuera rechazada, el Estado Nacional determinará cómo se sufragará el subsidio
resultante de su mantenimiento. Asimismo cuando, en razón de decisiones del
Gobierno Nacional, convenios con Provincias y/o Regiones, la E.NA.FE. deba
cumplir con actividades no rentables o se rechacen las tarifas que proponga, el
Estado Nacional le reintegrará los importes correspondientes a las pérdidas
provocadas. Del mismo modo se proveerá en los casos en que se disponga por el
Poder Ejecutivo Nacional adquisiciones obligatorias a proveedores estatales o
particulares cuyos precios no fueren lo más convenientes en relación con los
de otras plazas. La aplicación de este artículo se ajustará a las condiciones
que establezca la reglamentación.
Artículo 35°:
Los subsidios que respondan a las causales del artículo anterior no deberán
ser imputados a los resultados de explotación de la E.NA.FE.
Artículo 36°:
Si no obstante la oportuna elevación del Plan de Acción y Presupuesto, al
iniciarse un ejercicio no se hubieran aprobado ni rechazado total o parcialmente
tales instrumentos, la E.NA.FE. los pondrá transitoriamente en ejecución en
cualquiera de los dos supuestos siguientes:
a)
Cuando se haya fijado el monto de la contribución del Tesoro Nacional
para subvenir sus necesidades y el Plan de Acción y Presupuesto presentados no
supere dicha contribución;
b)
Cuando, no habiendo sido fijado el monto de la contribución del Tesoro
Nacional para subvenir sus necesidades, el Plan de Acción y Presupuesto
presentados contemplen un monto de contribución inferior al del ejercicio
inmediato anterior o no contemplen contribución alguna.
Artículo 37°:
Cuando en el curso de un ejercicio y por causa de fuerza mayor, la E.NA.FE.
debiera afrontar compromisos superiores a los autorizados en su Presupuesto,
procederá a reforzar las partidas respectivas en la forma que fije la
reglamentación, si dicho exceso no comporta una contribución adicional del
Tesoro Nacional. En caso contrario, la modificación deberá ser elevada a
consideración del Poder Ejecutivo Nacional.
Artículo 38°:
La EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES se regirá en su gestión financiera,
patrimonial y contable por las disposiciones de esta ley y por los reglamentos
que a tal fin se dicten. Estará sujeta al control establecido por la Ley
24.186.
Artículo 39°:
El contralor de eficiencia en la gestión de la E.NA.FE. será implementados de
dos formas:
a)
Mediante el Poder Ejecutivo Nacional, a través de la Secretaría de
Transporte de la Nación, y mediante la Comisión Fiscalizadora nombrada ad-hoc
por la Sindicatura General de la Nación.
b)
La E.NA.FE. ejercerá un control interno implementado por dos organismos,
a saber: Auditoría y Sumarios, que tendrán su dependencia directa del
Presidente o Vicepresidente del Directorio. La EMPRESA instruirá los sumarios
con sus consideraciones y evaluaciones económicas, y elevará a instancia
superior para su dictamen.
CAPITULO V
Disposiciones generales y transitorias
Artículo 40°:
Toda transferencia de bienes de la E.NA.FE.
a favor de dependencias del Estado Nacional, Provincias, Municipalidades,
Empresas del Estado o Sociedades Anónimas con participación estatal, deberá
ser consentida por aquella y se efectuará a título oneroso, sobre la base del
valor actualizado del bien.
Artículo 41°:
La E.NA.FE. estará exceptuada del pago de contribuciones, impuestos, recargos
cambiarios o sobreprecios para la constitución de fondos y tasas de carácter
nacional, provincial o municipal. Exceptúase el pago de tasas que correspondan
a servicios efectivamente prestados que hubieran sido requeridos por la
administración ferroviaria.
Artículo 42°:
La E.NA.FE. no podrá ser declarada en quiebra. El Estado Nacional garantizará
el pago de sus deudas y sufragará con cargos a rentas generales los subsidios
que se requieran de acuerdo con las previsiones de los artículos 30° y 31° de
la presente ley.
Artículo 43°:
Dentro de los treinta (30) días de su designación, el Directorio de la
E.NA.FE. elevará a la Secretaría de Transporte de la Nación, para su aprobación,
el proyecto de estructura orgánico-funcional de la EMPRESA, con el criterio de
formar un organismo especializado y altamente capacitado. Dentro de dicho plazo
la E.NA.FE. deberá elevar, para su aprobación el Presupuesto correspondiente
al año en curso y el correspondiente al año siguiente. Dicha estructura será
elevada en forma conjunta con las escalas de remuneración previstas para la
planta de personal, de acuerdo a los niveles que sean asignados a los
respectivos cargos.
Artículo 44°:
La estructura orgánico-funcional deberá ser aprobada con las modificaciones
que estime la Secretaría de Transporte de la Nación dentro de los treinta (30)
días de su presentación. A los diez (10) días de dicha aprobación, entrará
la E.NA.FE. en funcionamiento con todas las capacidades, derechos y obligaciones
que emerjan de esta ley.
Aprobada la
estructura funcional, Ferrocarriles Argentinos (e.l.); Empresa Ferrocarril
General Belgrano S.A.; FE.ME.SA. (e.l.); Unidad Ejecutora del Programa
Ferroviario Provincial (UEPFP); Organismo Nacional de Bienes del Estado (ONABE)
–ex ENABIEF, área ferroviaria- y la parte
ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) deberán
transferir sus bienes a la E.NA.FE., como así también los de aquellos que
realicen o realizaren por propia administración o por terceros, sobre la
propiedad del Estado Nacional, cuyo depositario fuera Ferrocarriles Argentinos
antes de las concesiones, contratos en ejecución o pendientes de ejecución, y
títulos de propiedad conforme lo indicado en el Artículo 4° de la presente
ley, contándose con un plazo de ciento ochenta (180) días corridos para
realizar el inventario y avalúo de los bienes transferidos.
Artículo 45°:
La E.NA.FE. realizará las tareas de control, supervisión y fiscalización en
materia de seguridad e investigación de accidentes o incidentes o de todo acto
que afectare o pudiera afectar el patrimonio de la E.NA.FE.
Los
funcionarios destacados a tal efecto podrán acceder sin previo aviso a la
totalidad del ámbito ferroviario concesionado, sus instalaciones, equipos,
material rodante, tractiva, de infraestructura y dependencias de carácter técnico
operativo. Los funcionarios autorizados tendrán atribuciones suficientes para
recabar en las empresas concesionadas y su personal informes y/o efectuar
interrogatorios relativos al cumplimiento de las obligaciones en materia de
seguridad, como así también tomar posesión de evidencias de todo tipo,
relativas a fallas de seguridad operativa.
Artículo 46°:
En caso de incumplimiento parcial o total de órdenes emanadas de la E.NA.FE.,
con referencia al artículo anterior, será considerado como faltas graves, sin
perjuicio de las consecuencias que en materia civil y penal deriven de los
incumplimientos constatados. La E.NA.FE. podrá reglamentar las escalas de
sanciones autorizadas previamente por la Secretaría de Transporte de la Nación.
Además será necesario implementar un nuevo Reglamento Interno Técnico
Operativo, que será redactado por la E.NA.FE para ser de cumplimiento
obligatorio en todas las concesiones, a los efectos de unificar criterios en la
explotación y en la seguridad ferroviaria.
Artículo 47°:
La E.NA.FE se regirá por las normas del derecho privado, por las normas
establecidas en la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos y el
reglamento de los procedimientos administrativos, en sus relaciones con las
concesionarias o particulares.
Artículo 48°:
A partir del pleno funcionamiento de la estructura orgánico-funcional de la
E.NA.FE. los organismos unificados en la nueva EMPRESA adecuarán sus funciones
a los dispuestos en la presente ley.
Artículo 49°:
En lo referente a la capacitación del personal operativo de la E.NA.FE., como
así también de las concesiones actuales o futuras, el personal afectado a
dichas tareas deberá acreditar su nivel de idoneidad operativa, que será
evaluada por un organismo dependiente de la E.NA.FE., homologado por la Secretaría
de Transporte de la Nación.
Artículo 50°:
A partir de la vigencia de la presente ley, quedan en suspenso las
liquidaciones, reestructuraciones o modificaciones de Ferrocarriles Argentinos
(e.l.); Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.; FE.ME.SA. (e.l.); Unidad
Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP); Organismo Nacional de
Bienes del Estado (ONABE)
–ex ENABIEF, área ferroviaria- y la parte
ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), hasta
tanto la EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES se haga cargo de las funciones
integrales asignadas en cumplimiento con lo dispuesto en la presente ley.
Asimismo, quedan suspendidas todas las operaciones comerciales, transacciones o
disposiciones que afectaren al patrimonio asignado por el Estado Nacional a la
E.NA.FE. en virtud de esta ley.
Artículo 51°:
La reglamentación de esta ley, en aquello que corresponda, será proyectada y
elevada con intervención de la Secretaría de Transporte de la Nación.
Artículo 52°:
Derógase toda norma legal que se contraponga a los términos de la presente
ley.
Artículo 53°:
Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y
archívese.
FUNDAMENTOS
Señor Presidente:
La línea de
pensamiento dominante en nuestro país y el mundo a partir de los años noventa,
caracterizada por el neoliberalismo, versión contemporánea y feroz del
capitalismo, propició a nivel planetario la apertura económica, la desregulación
generalizada y la oleada de privatizaciones que logró desplazar a los Estados
Nacionales de su rol planificador y regulador. Este retroceso estatal en todos
los frentes dejó a las sociedades crudamente expuestas a las estrategias, políticas
y prácticas abusivas de los grandes grupos económicos transnacionalizados,
convertidos en los principales beneficiarios de la aplicación de políticas
nacionales inspiradas en esa concepción.
La
privatización de los ferrocarriles argentinos, durante ese período, a través
del sistema de concesiones, no escapó al criterio dominante expresado en la Ley
N° 23.696/89, que marcó la decisión de hacer retroceder y no intervenir al
Estado Nacional en las que eran hasta entonces sus áreas de competencia. De
este modo, accedieron al control y
gestión del sistema ferroviario nacional grupos que se adueñaron de las áreas
más rentables del mismo en detrimento de la economía nacional y los intereses
de la sociedad. El drástico achicamiento del sistema ferroviario, su patrimonio
y sus trabajadores, sumado a la desagregación y descuartizamiento del mismo,
fueron la causa de gravísimas secuelas en provincias y regiones enteras, que se
tradujeron en la quiebra de numerosos productores ante imposiciones tarifarias;
el aislamiento demográfico y cultural de poblaciones enteras privadas de un
servicio público fundamental en nuestra vasta geografía nacional; la
contribución de decenas de miles de desempleados a la crisis socioeconómica más
profunda que ha conocido nuestro país y un grave debilitamiento de las
previsiones de la defensa nacional.
No es de
extrañar, entonces, que a partir de este proceso se hayan derivado
consecuencias que hoy amenazan con el virtual desmantelamiento del sistema.
De los 35.000
kilómetros de vías operables en el año 1989, hoy hay 22.000 kilómetros
concesionados, pero de ellos sólo quedan 6.000 kilómetros realmente
utilizables. De 95.000 puestos de trabajo al inicio del proceso privatizador, ya
se perdieron 80.000 empleos directos, todo ello financiado por el Banco Mundial,
que se hizo cargo de las indemnizaciones, sumados a una cifra casi similar de
miles de empleos indirectos.
Distintos
incumplimientos de los contratos por parte de los operadores de los servicios
ferroviarios otorgados en concesión, se traducen en un permanente y grave
deterioro de la infraestructura ferroviaria, el material rodante y la calidad de
los servicios tal como lo reconoció el Poder Ejecutivo Nacional, en los
considerandos de los Decretos Nº 543/97 y 605/97. A modo de ejemplo, se puede
citar que las redes troncales pasaron de tener una aptitud promedio de velocidad
de circulación de cien (100) kilómetros por hora a una aptitud promedio
inferior a cuarenta (40) kilómetros por hora.
Los actuales
operadores de cargas y pasajeros centran su actividad en aproximadamente 6.000
kilómetros de la red concesionada, en los que tienen intereses propios -que
necesitan del ferrocarril-, pese a que se les otorgaron por licitación 22.000
kilómetros. Este ha sido el resultado, tanto de la forma que asumió el proceso
privatizador, dividiendo a la empresa Ferrocarriles Argentinos en corredores que
aseguraran la rentabilidad de los grupos concesionarios y transfiriendo los
servicios de pasajeros interurbanos a las provincias, como a la conducta de
dichos grupos, que explotaron los corredores y
líneas asignados en función exclusiva de su ecuación financiera.
Esta conducta
empresaria se ha verificado tanto en las líneas de transporte de cargas, eje
estratégico y económico principal del sistema ferroviario nacional, como en
los servicios de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires. El
denominador común de ambos subsistemas ha sido el usufructo de la
infraestructura y los subsidios estatales a la operación e inversión y el
desinterés por las áreas y operaciones menos rentables.
Esta situación
ha provocado el abandono de servicios en ramales enteros con sus instalaciones y
por ende la merma drástica de cualquier actividad comercial y/o social en los
pueblos donde sus estaciones fueron cerradas o clausuradas, produciendo por tal
motivo un costo social, cultural y económico todavía no evaluado en su
totalidad, que provocó desocupación directa e indirecta y la migración de la
población a las grandes ciudades, en la mayoría de los casos para integrarse a
las denominadas “villas miseria”. A la anterior situación se suma la
deserción del Estado Nacional, abandonando los servicios de pasajeros
interurbanos ferroviarios, que han quedado en manos de las provincias las
cuales, al verse obligadas a asumir los déficit operativos con muy escasos
recursos y pagar un peaje a los concesionarios por la circulación por sobre las
redes e infraestructura transferidas a su control, han optado en muchos casos
por suprimirlos en forma definitiva.
La decisión
de cerrar los talleres ferroviarios -verdaderos centros industriales que
constituían la industria metal-mecánica más grande de América Latina,
generadora de desarrollo tecnológico y una masiva ocupación de mano de obra
calificada, donde se desarrollaban proyectos, investigaciones y fabricación
para el mercado interno e internacional de todo tipo de equipos, repuestos y
elementos ferroviarios-, ha producido la desaparición de una importante función
productiva, haciendo que parte de los trabajadores sobrantes se insertaran en
sectores de la actividad económica que nada tenían que ver con sus
conocimientos o bien cayeran en el desempleo. Este fenómeno impactó
especialmente en las localidades donde los talleres incidían decisivamente en
la economía del lugar, como las ciudades de Tafí Viejo en Tucumán y San Cristóbal
en Santa Fe.
Asimismo, el
patrimonio ferroviario se ha visto fuertemente vaciado, e incluso depredado,
tanto en el área del material ferroviario como en el área inmobiliaria de su
propiedad. En el primer caso, la depredación es de tal magnitud, que una
investigación seria que comparara su inventario actual con el inventario al
momento de la transferencia del sistema al sector privado, arrojaría sin duda
resultados y conclusiones escandalosas. En el segundo caso, el vacío dejado por
el Estado Nacional en su obligación de tutelar y resguardar los terrenos,
instalaciones y edificios de su dominio, han abierto el camino a iniciativas
municipales y provinciales en todo el país para utilizarlos en proyectos
locales. A falta de proyectos ferrourbanísticos y ambientales planificados,
controlados y ejecutados por el Estado Nacional, para beneficio tanto del
sistema ferroviario como de las ciudades y regiones involucradas, se ha
verificado la proliferación de una multitud de proyectos locales, generalmente
orientados al aprovechamiento inmobiliario o bien la satisfacción de
necesidades locales aún cuando se pusiera en riesgo el patrimonio social.
Esta realidad
contrasta brutalmente con los objetivos enunciados por el Gobierno Nacional de
Carlos Saúl Menem para las concesiones de los Ferrocarriles:
a)
Eliminación del entonces llamado déficit ferroviario.
b)
Modernización de los servicios a través de las inversiones privadas.
Dichos
objetivos no sólo no se han cumplido sino que se ha agravado la situación de
origen de cada uno de ellos en forma cuantitativa y cualitativa, ya que ahora,
bajo el nombre de subsidio, el Estado Nacional tiene mayores egresos para
realizar una muy inferior y reducida prestación de servicios.
Es innegable
la responsabilidad de la administración del Estado Nacional para proteger el
bien jurídico superior constituido en la propiedad social de los bienes bajo
concesión, y en los resultados directos e indirectos que gravan
fundamentalmente la actividad y el desarrollo de la Sociedad por el uso que se
hizo de aquellos bienes.
La enajenación
y liquidación del patrimonio ferroviario, primero por parte de Ferrocarriles
Argentinos –hoy en liquidación-,
y posteriormente por el Organismo Nacional de Bienes del Estado (ONABE) –ex
ENABIEF, área ferroviaria-, produjeron una descapitalización irrecuperable que
compromete la posibilidad de operación del sistema ferroviario que deberá
aplicarse en muchas zonas de vías e instalaciones, por lo cual la actuación de
dicho organismo es perjudicial para un desenvolvimiento positivo del sistema, ya
que funciona de modo autárquico y produce ventas y donaciones de modo anárquico,
de material ferroviario, bienes muebles e inmuebles a precio vil, y sin que ningún
organismo del Estado realice estudios racionales para su utilización presente o
futura a favor del necesario transporte por ferrocarril, imprescindible para
optimizar los costos en la economía global.
Desde el
punto de vista del poder adquisitivo de los usuarios, el aumento tarifario de
los servicios metropolitanos ha sido significativo, sin que se mejoraran parámetros
reales de calidad de servicio, desmintiendo en los hechos el objetivo anunciado
de modernizar las prestaciones a través de las inversiones privadas.
Las llamadas
renegociaciones de los contratos de concesiones ferroviarias
han potenciado las tarifas. Con referencia a las tarifas de cargas,
podemos advertir que, al momento de producirse las concesiones, la tarifa
promedio que mantenía el Estado era de 0,02 $/Ton-km., mientras que las
concesionarias llegaron a fijar como tarifa promedio de 0,025 á 0,038 $/ton-km.
Los
concesionarios, por contrato, debían realizar inversiones en concepto de
infraestructura, material rodante y adicionales, por aproximadamente 725
millones de pesos desde la toma de posesión en 1992, sin que se tengan datos
fehacientes del nivel efectivo de cumplimiento. De igual manera, estaban
obligados al pago de un cánon, lo que tampoco se cumplió, llevando acumulada
una deuda con el Estado Nacional de aproximadamente 80 millones de pesos por
dicho concepto.
La mayoría
de las concesiones aceptaron el traspaso de repuestos y materiales almacenados
en distintos depósitos facturados a valor de inventario, sin que las empresas,
en general, hayan abonado estas deudas, a pesar del precio vil que se asignó a
los elementos y favorecidos por la actitud laxa de Ferrocarriles Argentinos, hoy
en liquidación, y el ONABE para exigir el pago.
La disparidad
de criterios aplicados actualmente en la explotación, establecidos por la
propia conveniencia de los operadores, promueven una anarquía en los sistemas
de seguridad y circulación, dificultando la debida verificación del ente de
control y en menoscabo del aprovechamiento óptimo de recursos, siendo el
criterio de las empresas concesionarias que la ganancia esté asegurada de todos
modos.
En virtud de
las consideraciones expuestas, se hace necesario establecer que la red
ferroviaria actual y futura deben ser los ejes principales en la articulación
de un Sistema Nacional de Transporte, debiendo el Estado Nacional asumir la
planificación, desarrollo, control de la operación, dictado de normas sobre
circulación y control y gestión sobre la infraestructura.
El Estado
debe asegurar la prestación del servicio público de transporte de personas y
bienes por sí o por terceros, evitando el abandono de la infraestructura o de
servicios de transporte por decisiones microeconómicas de los operadores
privados.
Esta concepción
está en línea y tiene en cuenta las experiencias más avanzadas de la
actualidad ferroviaria mundial, particularmente las adoptadas en la Unión
Europea a partir de la Directiva Comunitaria 91/440/CE, que abrió el camino a
la separación entre la gestión de la infraestructura y la explotación del
servicio del transporte ferroviario europeo. Por esta directiva, las empresas
ferroviarias ganaron autonomía de gestión respecto a los Estados Nacionales,
se estableció el derecho de acceso libre y de tránsito sobre la
infraestructura ferroviaria, lo que a su vez abrió el acceso a la participación
liberalizada de empresas del sector.
Si bien cada
país europeo se ha adecuado a esta directiva en forma diferenciada y soberana,
se verifica una clara tendencia hacia una apertura muy gradual y regulada del
sistema en su conjunto. La participación privada en la explotación de los
servicios es casi nula en Francia y limitada en Alemania y España. En ningún
caso la gestión de la infraestructura y la prestación de los servicios ha
quedado en manos de un mismo operador. El caso más paradigmático es, sin duda,
el de Gran Bretaña, que pasó de la privatización total del sistema en 1996 a
una revisión total de la concesión, que determinó la reestatización en 2001
de la empresa Railtrack, a cargo de la gestión de la infraestructura.
Aún con las
diferencias y particularidades del proceso privatizador argentino, cabe subrayar
la trascendencia de las experiencias europeas en materia ferroviaria, las cuales
han establecido nuevas reglas de
juego de la actividad en un proceso de lenta implementación, en el que los
Estados Nacionales han mantenido un rol decisivo y en el que ha imperado una
planificación sustentada en estudios exhaustivos, que se ha orientado a
objetivos de desarrollo sustentable y equilibrado a lo largo de todas las
regiones de la Unión Europea.
Tal vez, la
conclusión principal que se desprende de estas experiencias es que el Estado
Nacional debe asegurar modos de ejecución, manejo y operación sobre las
infraestructuras y modos de transporte de manera que los costos generalizados
del mismo sean los más convenientes para promover el desarrollo económico,
social y cultural de la sociedad en su conjunto. Dada la íntima relación entre
la evolución histórica del sistema ferroviario y la composición de las
estructuras productivas y distribución territorial de la población por
sectores sociales, de cómo el Estado estructure este medio de transporte
dependerá cómo se conformará territorialmente la nación futura.
Esta
recuperación del rol del Estado Nacional se hace más que nunca necesaria en el
caso argentino, dadas las extrañas renegociaciones de las concesiones de carga
(Rosario-Puerto Belgrano) y de los servicios metropolitanos de pasajeros, a
escasos años de ser adjudicadas, en
las cuales se pretende transformar los mismos, mediante ciertas modificaciones
en los contratos originales (addendas), convirtiéndolos en realidad en nuevos
contratos de concesión, altamente lesivos para los objetivos geoestratégicos e
intereses macroeconómicos y sociales del país. Estas circunstancias hacen
necesario que se adopte una revisión de las concesiones, habida cuenta que
existen serios cuestionamientos técnicos y jurídicos sobre los contratos
originales.
En función
de estos motivos, se hace necesario crear un organismo que reasuma la
titularidad dominial de todos los inmuebles e infraestructuras, concesionadas o
no, que provengan de la desaparecida empresa Ferrocarriles Argentinos y tenga un
alto nivel técnico, con profesionales idóneos para retomar la función y la
gestión en la infraestructura ferroviaria, estar actualizado de los avances
tecnológicos operativos y comerciales que tiendan a potenciar y optimizar el
sistema ferroviario, surgiendo entonces la necesidad de un organismo que
unifique las actuales funciones que tienen asignadas: las concesiones de
servicios de pasajeros suburbanos y de carga de larga distancia otorgadas
oportunamente;
Ferrocarriles
Argentinos (e.l.); FE.ME.SA. (e.l.); empresa Ferrocarril Belgrano S.A.; Unidad
Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP); el patrimonio transferido
oportunamente a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) -área
ferroviaria-; y todos aquellos que administra el Organismo Nacional de Bienes
del Estado (ONABE) –ex ENABIEF, área ferroviaria-; aquellos que realicen o
realizaren por propia administración o por terceros sobre la propiedad del
Estado Nacional, servicios ferroviarios y/o cualquier actividad, cuyo
depositario era la empresa Ferrocarriles Argentinos, previo al concesionamiento
de los servicios.
Este
organismo será el único encargado de la gestión y planificación de la
infraestructura ferroviaria tanto existente como futura, del control y asignación
de la circulación sobre la misma.
Con
este organismo único se evitará la superposición de misiones y funciones
sobre la tarea ferroviaria, dado que por imperio de la Ley 23.696/89 se dio
origen a la desintegración de la actividad específica impidiendo su correcto
desenvolvimiento, sobre todo en lo que se refiere a la menor formación de
costos indirectos sobre la producción nacional. De esta manera se permitirá
volver a tener una acertada visión global del transporte y en particular de los
servicios ferroviarios y el control de los bienes que lo componen, que son
propiedad del Estado Nacional Argentino.
La
creación de dicho organismo y las pautas descriptas se deberán, en primera
instancia, recomponer bajo las normas técnicas preexistentes y aquellas que en
el futuro se implementen, y se deberán enmarcar en una Política Nacional de
Transporte, en la cual el ferrocarril se transforme en la troncal del Plan
Director para el siglo XXI, convirtiendo a nuestra extensa geografía en el
espacio con capacidad para asegurar el desarrollo integral de la Nación de las
futuras generaciones, tal como se lleva a cabo en todos los países del mundo
que desarrollan su economía.
Se
deberá tener en cuenta la participación de la República Argentina en el
MERCOSUR e integrar en un plexo legal único, que tenga fuerza de ley, toda
cuestión fáctica y de derecho que haga a los bienes, funcionamiento y
planificación ferroviaria.
Se
hará necesario procurar fuentes de financiación genuina ya que, en la
actualidad, los ingresos producidos por medio de las ventas y locaciones de
inmuebles ferroviarios y la venta de rezago ingresan a las arcas del Tesoro
Nacional a partidas sin vinculación para aplicar al modo ferroviario.
Se hará
necesario considerar, con referencia a los ingresos que en adelante se
produzcan, que los mismos sean de aplicación directa para el desarrollo del
sistema ferroviario, lo que significará el principio de la autofinanciación
para su propia expansión, visto que en los países más desarrollados entienden
al sistema ferroviario como el medio más racional, económico y ecológico del
transporte terrestre.
La iniciativa
privada en el sector del Transporte deberá ser promovida y ayudada en la medida
que colabore con los objetivos generales que el Estado tenga asignado al sector.
Se deberá
establecer la adecuación para la revisión de los contratos de las concesiones,
partiendo de la premisa que en la actualidad el sistema es integral, ya que el
concesionario al presente administra la infraestructura y el servicio en
general, siendo que la tutela, diseño y gestión de la infraestructura
ferroviaria debe estar a cargo del Estado Nacional. Esto es necesario en razón
de una planificación integral del sistema ferroviario. De esta forma la
concesionaria pasará a ser un usuario en el sistema, que pagará un cánon o
peaje por la operación de un servicio que utiliza la red y la infraestructura
del Estado Nacional. A partir de esta nueva adaptación se deberán implementar
los plazos para rever los contratos de pasajeros suburbanos –doce meses
corridos- y para los de carga y pasajeros interurbanos –seis meses corridos-.
Si, además,
tenemos en cuenta la tendencia mundial que existe desde el punto de vista
contable en materia ferroviaria, se hará necesario llevar en forma separada las
cuentas relacionadas a la infraestructura, de las que corresponden a la
explotación ferroviaria en sí.
Se hará
necesario dejar reflejado en las Memorias y Estados contables de la Empresa el
Beneficio Público o Social, consistente en dejar bien determinados los costos
que la sociedad argentina tendría que soportar en el caso de que las unidades
de tráfico transportadas por ferrocarril, pasaran íntegramente a incrementar
el volumen del tráfico de carretera. Este Beneficio Público (B.P.) es igual a
la diferencia entre el gasto del autotransporte alterno y el propio gasto
ferroviario.
Ello en razón
de que, como lo ha demostrado la experiencia privatizadora, en función de la
menor participación del transporte ferroviario en beneficio de otros servicios,
se han producido en el transporte terrestre nacional las inevitables
Externalidades Negativas, siendo las más importantes:
a)
Aumento en los índices de accidentes.
b)
Mayores costos en los seguros.
c)
Mayor contaminación ambiental.
d)
Mayor ocupación de superficie para la circulación por persona y carga
transportada.
e)
Menor capacidad de transporte de personas y cargas transportadas por kilómetro.
f)
Mayor consumo de combustibles y lubricantes por unidad de transporte.
g)
Mayor gasto en construcción y mantenimiento de rutas, carreteras y
caminos.
h)
Mayor costo social al eliminar la comunicación por vía ferroviaria ya
que éste era el único medio de transporte económico en varias zonas del país.
i)
El deterioro de las economías regionales y el desarraigo poblacional con
su efecto cultural negativo producto de la falta de servicios ferroviarios.
En virtud de
todo lo expuesto, se infieren tres argumentos de importancia, como lo son:
A)
QUE EL ESTADO NACIONAL DEBE DAR SERVICIOS PUBLICOS SIN EL OBJETIVO
COMERCIAL DEL LUCRO.
B)
QUE LA INICIATIVA PRIVADA NECESITA EL INCENTIVO DE GANANCIA RAZONABLE
PARA CONTRIBUIR CON SU ESFUERZO EFICIENTE Y RESPONSABLE.
C)
QUE A FIN DE EVITAR UNA DRÁSTICA SITUACIÓN ECONOMICA DE CADA UNO Y
TODOS LOS MEDIOS DE TRANSPORTE, SURGE LA NECESIDAD DE CREAR UNA UNICA EMPRESA
NACIONAL DE FERROCARRILES.
Por los
motivos expuestos, solicitamos a la Honorable Cámara de Diputados de la Nación
la aprobación del presente proyecto de ley.
Firmado : por Diputados
Ariel Basteiro, Alfredo Bravo, Elisa
Carrio, Oscar Gonzalez, Alberto Piccinini, Jorge Rivas, Marcela Bordenave, Ruben
Giustiniani, Elsa Quiroz
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